L’action menée ce jour avait pour but de montrer que la métropole de Dijon a encore des difficultés à mettre en place une signalisation claire et des aménagements permettant une séparation des différents usager·e·s de la route, nécessaires pour assurer un sentiment de sécurité pour tous·tes et permettre une augmentation du nombre de cyclistes en ville. En ce sens, des militant·e·s d’Extinction Rébellion ont dessiné des aménagements cyclables et affiché leurs revendications. La rue du Petit-Potet a été choisie comme lieu symbolique pour illustrer les conflits d’usage liés à un manque de cohérence, d’idées et de courage dans l’aménagement urbain.

Favoriser la cohabitation entre automobilistes et cyclistes.

Ce lieu illustre un conflit d’usage entre automobiles et cyclistes, où les cyclistes ne sont pas séparé·e·s des voitures venant à contre-sens et celles stationnées, malgré l’autorisation de double-sens cycliste qu’ils ont. C’est le cas ici, mais également dans de nombreuses rues de l’agglomération. Cela représente un danger pour les cyclistes et des tensions entre usager·e·s (les automobilistes se pensant dans leur bon droit de frôler, râler - voire insulter - les cyclistes qu’iels pensent à contre-sens). A cet endroit comme à tant d’autres, un aménagement signalisé et sécurisant est tout à fait possible compte tenu de la largeur de la voie.

Bilan de l’action

La matérialisation de la piste cyclable a effectivement confirmé qu’elle entraînait un meilleur partage de la voirie et un plus grand respect de l’espace cyclable de la part des automobilistes. Cela montre l’efficacité d’une signalisation visible même si cela reste un premier pas. Cette action a été bien reçue par les usagers qu’ils soient cyclistes ou automobilistes. La police municipale et nationale est intervenue lors de l’action, procédant à un relevé d’identité des militant.e.s. Ils sont tout de même venus à 5 voitures et une dizaine d’agents pour ces quatre militants. Constatant l’absence de dégradation (peinture à la craie), ces agents ont laissé libres les activistes.

Parlons chiffres

Le vélo au sein de l’agglomération ne représente que 3% de la part modale d’après la dernière enquête de déplacements (EMD 2016). L’objectif que s’est fixé elle-même la ville est d’atteindre 12% à l’horizon 2030. Un objectif faible en comparaison à de nombreuses villes (déjà 7% dans l’agglomération grenobloise, 10% dans celle de Strasbourg, mais que dire de Copenhague et de ses 62% ?) et compte tenu de l’urgence climatique, mais qui peine malgré tout à être atteint. Pourtant, le déplacement quotidien moyen d’un·e Dijonnais·e est de 3,7km et 89% des déplacements sont inférieurs à 10km (EMD 2016). Alors pourquoi la voiture individuelle est-elle encore le mode déplacement privilégié à Dijon ? L’une des raisons est l’aménagement de la ville, laissant encore trop de place à la voiture et pas assez aux modes de transport doux.
Pour favoriser l’essor du vélo, un plan d’aménagement massif doit être mis en place pour sécuriser les cyclistes. Les 2 millions d’euros par an investis par l’agglomération sont loin d’être suffisants alors qu’entre « 21 et 23 millions » vont être investis pour l’entretien des voiries sur la même période (BP 2023). De plus, les 282 km d’aménagements cyclistes sur voirie dont se targue la mairie ne tient compte ni de la sécurité de ces aménagements, comme on peut le voir rue du Petit-Potet, ni de leur pertinence. Le Plan local d’urbanisme concède même que « bien que le réseau se développe, il reste encore très discontinu avec de nombreux tronçons à aménager. En effet, la moitié des liaisons identifiées par le schéma directeur vélo de 2004 n’est pas réalisée » (PLUi de Dijon).

Il est donc essentiel de changer de paradigme et d’encourager fortement un mode de transport propre, idéal pour la santé physique et mentale, et même bon pour la santé économique de l’agglomération.

​​CHANGER OU DISPARAITRE

Nous réclamons donc :

• une augmentation drastique de la mise en place de pistes cyclables signalées et sécurisées sur tous les axes du centre-ville, de la métropole et de sa périphérie ;
• une amélioration de la sécurité (séparations entre routes et pistes cyclables et pistes cyclables et trottoirs) et de la signalétique (marquage au sol continu, panneaux de signalisation clairs) ;
• que les pistes ne remplacent pas les trottoirs piétons : deux espaces distincts doivent être systématiquement disponibles ;
• une amélioration nette des aménagements inclusifs et non genrés : pistes plus larges, présence de trottoirs-bateaux, suppression de tout obstacle, entre autres ;
• une augmentation de la place et du nombre d’infrastructures attribuées au stationnement (non déboulonnable) et à la recharge des vélos dans la métropole ;
• une augmentation des infrastructures en lien avec l’entretien des vélos (poste de gonflage et outillages) et la disposition de fontaines à eau potable à proximité des pistes cyclables.
• un passage à 30km/heure de l’ensemble des rues de la petite ceinture
• un effort sur l’éducation et la sensibilisation de la population
• une aide à l’acquisition d’un vélo pour tous, 51% des ménages de l’agglomération n’ayant pas de bicyclette (EMD, 2016).
• une mise à disposition de vélos en libre service desservant l’ensemble de la métropole.